成品油消费税改革信号已经明确释放。
近日，国家发展改革委、国家能源局印发《石油天然气发展“十五五”规划》，其中提到要“研究完善成品油消费税制度”“完善成品油定价机制”。
规划指出，“十五五”时期是油气行业转型升级的重要阶段，锚定保障能源安全和绿色低碳发展两大任务，要“积极稳妥推进和实现碳达峰，推动石油消费达峰”。
事实上，国内成品油消费已经进入下降拐点。国家能源局的数据显示，2025年，成品油市场需求整体维持疲弱态势。据行业监测，全年成品油消费量3.78亿吨，同比减少2.9%；成品油产量4.14亿吨，同比减少2.4%。
“成品油消费关乎我国能源安全，是‘十五五’时期统筹高质量发展与高水平安全必须考虑的内容。”中央财经大学财政税务学院教授白彦锋告诉时代周报记者。
那么，这道关于“安全”与“发展”的难题，又该如何解决？
中国石油大学能源经济与金融研究所所长郭海涛在接受时代周报记者采访时指出，未来关于成品油消费税的税收结构可能发生变化，在起步阶段，要在尽量保持税负不变的情况下推进渐进式改革。
“一箱油，半箱税”
“再涨价我就要兑水啦。”北京的柯女士向时代周报记者抱怨道，自从油价从每升6块多涨到7块，日常开油车通勤的她就从95号油换成了92号油，每次加满40升，一个月加两次，每个月油费在600元左右。
油价每每变动时，和柯女士一样开燃油车的车主们经常吐槽“一箱油，半箱税”，从实际税收比重来看，这一说法也不算夸张。
目前，我国成品油税费主要由三部分构成：消费税(固定征收1.52元/升)、增值税(按成品油售价的13%计算)、附加税(包括市区7%城市维护建设税、3%教育费附加和2%地方教育附加)。
8月21日，北京92号和95号汽油售价分别为7.78元/升、8.29元/升。以此为基准计算，每加一升92号汽油的税费为2.7元，税费占比约为34.7%；每加一升95号汽油的税费为2.771元，税费占比约为33.4%。
此外，油价中还包括企业所得税，根据税务身份和盈利状况的差异，各地征收比重在15%～25%不等，如算入此项税收，上述税费占比还会更高。
财政部和国家税务总局相关负责人此前表示，成品油税负水平取决于多种因素，是与各国的资源禀赋程度、经济发展水平及环境保护要求等相适应的。
事实上，中国的成品油消费税并不算高。根据欧盟委员会2026年3月16日发布的数据，欧盟27国汽油税费占零售价的平均值为52.1%。与之相比，中国的税费占比处于中等偏低水平。
上海财经大学公共经济与管理学院教授朱为群此前在接受媒体采访时表示，成品油税负的高低需要明确比较的对象和标准。如果与其他国家相比，则不能一概而论，因为不同国家的税负比例并不相同。
消费在减少、税基在萎缩
中国对成品油开征消费税已有超过30年时间，为何此时再次提及要完善相关制度与机制？
“我国的公路里程还在快速扩张，不少(地方)是借债修路，由此带来不小的资金压力。与此同时，成品油消费减少导致燃油税税基萎缩，公路养护面临长期性资金短缺，推进改革是适应现实发展的需要。”郭海涛说道。
行业监测数据显示，2025年成品油消费量中，汽油消费和柴油消费量同比分别下降4.3%和4.0%，受新能源汽车、LNG重卡替代冲击明显。此外，我国成品油税费按1.52元/升固定征收，不受油价波动影响，只与销售量相关。
也就是说，成品油消费税的税基在持续萎缩。
与此同时，随着我国公路里程快速扩张，公路养护等资金缺口还在增大。截至2025年底，全国公路里程557.89万公里，比上年末增加8.85万公里，为2021年以来连续第四年增长。
更值得关注的是，新能源汽车渗透率正以远超预期的速度攀升，既有的税收体系需要更快地适应这一结构性变化。
8月17日，国家统计局发布的数据显示，7月份新能源乘用车零售渗透率达65.1%，这意味着每卖3辆乘用车就有约2辆是新能源汽车。造成这一转向的原因显而易见：燃油车需承担多重税负，而新能源汽车基本无需承担这些税费，使用成本更低。
此外，征收成品油消费税还有调节消费行为的作用。“成品油属于不可再生能源，消费过程中对环境有负面影响，征收消费税的核心逻辑之一是促进环境可持续发展。”白彦锋补充道。
油价会涨吗？
对于再次提及成品油消费税制度和成品油定价机制，不少车主最关心的是，加油需要花更多钱吗？
我国目前的成品油定价机制以国际原油价格为基础，每10个工作日调整一次，并设有“天花板价(每桶130美元)”和“地板价(每桶40美元)”进行调控。受访专家均表示，目前我国石油对外依存度维持在70%以上，设置调控区间是综合考虑了市场平稳和国家能源安全，具有一定合理性。
但随着国内产能提升，成品油市场已供过于求。
郭海涛指出，现行每10个工作日一调的机制，既滞后于国际油价变动，也无法准确反映国内供需变化，更市场化的价格更有利于动态均衡。他预计，“十五五”期间定价机制改革将朝市场化的方向推进。
关于消费税改革，最受关注的问题之一是油电税负公平。通过对比燃油车与新能源汽车的税负差异，可以看到燃油车需缴纳更多的消费税、车船税及成品油消费税，新能源汽车则基本无需承担。
对此，一汽奥迪销售有限公司执行副总经理李凤刚曾在2025粤港澳大湾区车展上指出，一辆燃油车目前缴纳的税费成本大约比新能源车高15%。
此外，新能源汽车近年来集体“增重”也加剧了对道路的损耗。中国汽车工程学会副秘书长梁东明表示，由于电池扩容、双动力系统、车型大型化等原因，新能源汽车整体自重明显增加。
这直接触及燃油车与新能源汽车的税负公平性问题。郭海涛指出，从长远看，依赖成品油消费税支撑道路养护的模式难以为继。
白彦锋对此表示，当前新能源汽车车辆购置税优惠政策正逐步优化，未来新能源汽车税制需要统筹考虑、平稳推进，以保障道路建设与养护的可持续资金来源。
但他同时强调，“油电同权”不意味着对新能源车的税费支持完全退出。并提出三点建议：一是新能源汽车的税额标准应对新能源车保持相对优惠；二是在政府采购、限行限购等方面继续给予政策倾斜；三是进一步完善充电网络等基础设施建设。
在税收结构调整思路上，郭海涛补充称，未来或可对新能源车征收综合里程与车重因素的道路使用税，同时在碳排放方面给予结构性优惠。他还建议，征税形式可更为透明，例如在目前加油时明确列出燃油税的税额，以更有效地引导消费行为。
至于消费者最关心的油价走势可靠的股票融资账户，郭海涛表示，成品油消费税改革需综合考量经济运行、环境资源、节能减排及收入分配等多重因素，未必意味着税费净增加，更可能是在调整征税环节、税率与税收结构的同时，保持总量基本稳定的渐进式改革。
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